La historia de una obra excesivamente cara y casi interminable: la A-22 entre Huesca y Lérida
La autovía A-22 entre Huesca y Lérida toca por fin a su fin. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, inaugurará este miércoles 1 de octubre, a las 10:30, el último tramo pendiente —12,8 kilómetros— con un coste de 61,5 millones de euros, un 30% más que el precio inicial de adjudicación.
La puesta en servicio cierra una historia de plazos incumplidos, modificados de obra y sobrecostes que se ha prolongado durante un cuarto de siglo: los 107,5 kilómetros que separan ambas capitales terminan 25 años después de su planificación.
De los planes de 1999 a la realidad de 2025
La Dirección General de Carreteras aprobó en noviembre de 1999 el estudio informativo de la A-22 con una previsión de inversión de 336,5 millones de euros (56.968 millones de pesetas). El cronograma marcaba inicio de obras en 2003 y final en 2009. Ni el presupuesto ni los plazos se cumplieron. La factura total de la autovía ronda hoy los 423 millones, un 25% más que estimado hace dos décadas, y la ejecución se ha extendido más de una década por encima de lo previsto.
Un goteo de aperturas… y parones
La variante de Monzón (12 km) fue el primer tramo en abrir, en julio de 2008 (50 millones). Siguieron Ponzano–El Pueyo (10,7 km) en enero de 2009 (31 millones) y, en diciembre de 2009, dos tramos desde Lérida hasta la variante de Almacellas (9,4 km) con 70 millones entre ambos.
En febrero de 2010 entró en servicio la variante de Barbastro (10,6 km, 41 millones). Ese mismo año se abrieron Siétamo–Velillas (5,2 km, 19,4 millones) y Velillas–Ponzano (12 km, 36 millones), salvo el subtramo de Lascellas, ralentizado por la aparición de una sima. En 2011 llegaron otros tres hitos: en abril, los 4,4 km pendientes de Lascellas; en mayo, el tramo límite provincial de Lérida–variante de Binéfar (16,3 km, 30 millones); y en octubre, la variante de Binéfar (6,7 km, 27 millones).
Aun así, el arco urbano de Huesca quedó descolgado por un recurso del Ayuntamiento de Quicena contra la Declaración de Impacto Ambiental, lo que obligó a separar el tramo Huesca–Siétamo del resto de la autovía. A partir de ahí llegaron la crisis de 2010, parones por falta de consignación y nuevos problemas en obra que estiraron el calendario hasta hoy.
El último tramo: especificaciones, enlaces y ahorro de tiempo
El tramo final, adjudicado en 2018 a la UTE Copcisa–Vidal Obras y Servicios con un plazo de 36 meses, ha necesitado siete años. El presupuesto pasó de 46,7 a 61,5 millones tras dos modificados (reposición de líneas eléctricas y obras adicionales).
Técnicamente, la nueva sección ofrece doble calzada, dos carriles por sentido, arcenes de 2,5 metros, 16 estructuras —con viaductos sobre los ríos Botella y Flumen— y cuatro enlaces: Siétamo, Loporzano, Montearagón y conexión con la A-23. El impacto en tiempos es inmediato: los 12,6 km que hasta ahora exigían 15–20 minutos entre glorietas y limitaciones podrán cubrirse en 6–7 minutos, eliminando adelantamientos imposibles y puntos de fricción urbana.
¿Por qué se ha demorado?
La obra ha encadenado complicaciones técnicas y administrativas que explican su demora y sobrecoste: la reposición de líneas de alta tensión, con más de cuatro años de tramitación y trabajos; la modificación del abastecimiento de agua de Huesca y las afecciones a telefonía y gas; las exigencias de comunidades de regantes y los hallazgos arqueológicos, con la excavación del yacimiento romano de Ayareces; la detección de un vertedero oculto, la obligación de respetar el nivel freático y saneos de terraplenes en Quicena.
Y, por último, reajustes de trazado en Siétamo, Loporzano, Quicena y Huesca, ejecutando nueva calzada en los primeros 8 km (manteniendo la N-240 como vía de servicio) y el desdoble de la Ronda Norte hasta la A-23, con adaptación de firme y peraltes a la normativa de autovía.
Una infraestructura clave que llega tarde y más cara
La A-22 completa su columna vertebral entre Huesca y Lérida 25 años después del estudio informativo. El sobrecoste agregado (de 336,5 a 423 millones) y el alargamiento de plazos ilustran la deriva de una obra troceada en fases, sujeta a litigios ambientales, crisis de financiación y incidencias geotécnicas.
Con todo, su apertura supone un salto de competitividad y seguridad: se reduce la siniestralidad asociada a la vieja N-240, se mejoran tiempos y fiabilidad para el tráfico de mercancías y se consolida el eje oriental de la red de alta capacidad en Aragón, con mejor enlace a A-23, A-2 y AP-2 y flujo más eficiente hacia los puertos catalanes y el noreste peninsular.
