Miércoles, 10 de Agosto de 2022

El sector de la automoción ha sido uno de principales afectados en la crisis global que arrancó con la pandemia. El COVID hundió las ventas de automóviles y, cuando se preveía una recuperación, el impacto de la guerra de Ucrania, la falta de componentes y el precio de la energía ha supuesto un nuevo golpe para una industria que en Aragón tiene una importancia capital.


Publicidad


Ante este contexto de máximo riesgo e inestabilidad de la economía, los clústeres de automoción, entre los que se encuentra el CAAR de Aragón, advierten de los peligros que atenazan a esta industria y cuyas consecuencias pueden afectar directamente al empleo de 2 millones de personas en España. “La pandemia del COVID-19 nos ha dejado una nueva realidad que se caracteriza por ser inestable y en la que las ventas de los vehículos nuevos caen en picado en todos los mercados europeos“, apuntan dichas fuentes.

En los primeros cuatro meses del 2022 en la Unión Europea se han vendido 2,9 millones de coches, lejos de las cifras de los años anteriores. Solo en España, la producción de vehículos ha bajado un 25% respecto a 2019 y un 7,5% sobre 2020, que ya fue un año para olvidar por motivos más que conocidos.

Desde el mes de julio de 2021, las ventas en Europa han descendido una media del 19,2% mensual en comparación con las cifras del año anterior. De hecho, las 684.506 unidades vendidas durante el mes de abril del 2022 son el dato más bajo desde que hay registros, dejando de lado el año de la pandemia.

ESCALADA DE PRECIOS

A esta crisis de la demanda debemos añadir otros elementos para tener una fotografía más completa como son los fuertes incrementos de precios en materias primas, la escalada de los precios de la energía, la elevación de los costes del transporte o el desabastecimiento generalizado de elementos esenciales para la producción de la industria automovilística del que los semiconductores y los chips se han llevado la mayoría de titulares en los medios de comunicación.

Los parones en la producción, como ha ocurrido en repetidas ocasiones en la planta del Grupo Stellantis en Figueruelas, han roto las economías de escala de un sector que trabaja, históricamente, con márgenes muy pequeños en los que los beneficios aparecen con los altos volúmenes de producción. Volúmenes que a día de hoy han sufrido un fuerte decremento sin un horizonte claro de recuperación.

La escalada de precios de los factores de producción supone para los proveedores una carga que tildan de “insostenible” y que hace peligrar su viabilidad, permanencia en el sector y supervivencia si éstos no pueden equilibrar estos sobrecostes para con sus clientes.

Otra pieza en el puzzle: la invasión rusa de Ucrania. Rusia es un actor básico en la exportación de gas natural, paladio, níquel, acero, carbón, platino, petróleo y aluminio refinado, entre otros muchos productos. A su vez, Ucrania es imprescindible por ser el mayor exportador de gas neón del mundo, básico para la fabricación de semiconductores y, por lo tanto, de chips. Este país es también uno de los exportadores más importantes de cableado de catalizadores.

Y la pieza final para crear la tormenta perfecta: una inflación que el Fondo Monetario Internacional (FMI) sitúa en el 5,7% en las economías avanzadas; una cifra bastante lejana del objetivo del 2% marcado por el Banco Central Europeo. Esta escalada global en los precios ha afectado a la industria en su conjunto.

Sectores como el siderúrgico, el metalúrgico o el cerámico, fuertemente dependientes de la materia prima y de los precios de la energía, y otros con cadenas globales de valor muy integradas como el de la automoción o el aeronáutico, se han visto especialmente impactados.

LOS CONSUMIDORES NO SABEN QUÉ COMPRAR

Pero los motivos para la alarma no son solo macroeconómicos. También hay que buscarlos -e intentar comprender su origen- en unos consumidores que reciben una enorme variedad de mensajes todos los días y no saben por qué tecnología apostar, al igual que sucede con muchos de sus gestores públicos.

En cualquier caso, ven como muchos de ellos no van a tener capacidad de acceso a las nuevas formas de movilidad que se les presentan, bien por motivos económicos, bien porque no se ajustan a lo que necesitan y no se les ha preguntado. Basta citar la transición al vehículo eléctrico, sobre la que los agentes sociales ya han puesto encima de la mesa que, si no se hace bien, será excluyente desde el punto de vista social y supondrá la destrucción de en torno al 30% del empleo industrial.

Por su parte, la reforma laboral ha implicado que muchas empresas, según indican los clústeres, lo sobrelleven como un detrimento de la flexibilidad que en la tesitura actual y venidera jugará un papel crucial para la subsistencia del sector y su progreso y evolución.

En definitiva, las organizaciones del sector dibujan un “escenario ideal para una destrucción progresiva”, focalizada especialmente en las pymes, si la situación actual se mantiene durante más tiempo. La nueva realidad “puede borrar, o cuando menos difuminar para siempre, la riqueza que aportamos al PIB que equivale a un 8,5% y los empleos de casi 2 millones de personas”, destacan.

“Sin flexibilidad, los ERTES pueden convertirse en ERES”, advierten, y reclaman un plan para impulsar las inversiones para hacer frente a la transformación que necesita el sector: digital y ecológica, hacia la green factory, electrificación, modernización y automatización de los procesos productivos. Las inversiones y el aumento de productividad deben llevar a la captación de nuevos proyectos en el sector.


Publicidad


Por su parte, los fondos europeos “deben impulsar la inversión empresarial y la modernización industrial, y deben reforzar los sectores estratégicos, entre los que se encuentra la automoción”, indican los clústeres. “Lo que está en juego no es la configuración del sector, sino su supervivencia”, apostillan.

Publicidad