Las pruebas apuntan a que el carril estaba fracturado antes del descarrilamiento del Iryo
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha dado a conocer nuevos avances sobre el descarrilamiento del tren Iryo ocurrido el pasado domingo en Adamuz (Córdoba). Según el último informe técnico, el carril por el que circulaba el convoy ya estaba fracturado antes del paso del tren, una circunstancia que pudo ser determinante en el accidente.
La CIAF sostiene que “se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento”. Esta conclusión provisional se apoya en el análisis de muescas detectadas en varias ruedas del tren y en la deformación observada en la vía, elementos que, según los investigadores, son compatibles con la existencia previa de una rotura en el carril.
Hipótesis aún en fase preliminar
La comisión subraya que las conclusiones actuales no son definitivas y deberán ser confirmadas en fases posteriores de la investigación. “Las hipótesis planteadas deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación”, advierte el informe, que descarta por ahora cerrar ninguna línea de investigación.
El siguiente paso será determinar qué causó la fractura del carril, una cuestión que sigue abierta. Para ello, las muestras recogidas en la zona del siniestro serán enviadas a un laboratorio metalográfico, donde se analizará la estructura del material con el objetivo de identificar posibles fallos de fabricación, fatiga del metal u otros factores.
Qué revelan las muescas en las ruedas
El análisis técnico ha detectado muescas en las ruedas de los coches 2, 3, 4 y 5 del tren Iryo, compatibles con un impacto en la cabeza del carril. Según explica la CIAF, al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la fractura habría soportado inicialmente todo el peso de la rueda, provocando un leve descenso del carril.
Al no actuar de forma solidaria la parte posterior de la vía, se habría generado un escalón momentáneo entre ambos extremos de la fractura, que impactó contra la llanta de la rueda. El informe destaca que las muescas aparecen solo en las ruedas de los ejes impares, un patrón que encaja con la hipótesis de que la primera rueda de cada bogie fue la que recibió el impacto directo.
A la velocidad a la que circulaba el tren, cercana a los 200 kilómetros por hora, la segunda rueda del bogie pasó apenas tres centésimas de segundo después, cuando el carril aún no había recuperado su posición, lo que explica que no se repitiera el impacto en esa rueda.
Indicios clave antes del descarrilamiento
Un elemento especialmente relevante es el patrón distinto de muescas detectado en el coche 5, concretamente en las ruedas derechas de los ejes 17 y 19. Estas marcas se localizan en la zona exterior de la banda de rodadura y son compatibles con un impacto en un carril ya volcado hacia el exterior.
El hecho de que el coche 6 fuese el primero en descarrilar refuerza la hipótesis de que, durante el paso del coche 5, el carril se estaba inclinando progresivamente, hasta perder por completo la continuidad necesaria para la rodadura segura.
Señales en trenes anteriores
La investigación ha detectado además muescas similares en las ruedas de otros tres trenes que circularon por ese tramo antes del accidente. En concreto, se han identificado patrones compatibles en un tren 130 de Renfe y en dos convoyes de Iryo, que pasaron por Adamuz horas antes del descarrilamiento.
Este hallazgo refuerza la posibilidad de que la anomalía en la vía existiera con anterioridad, aunque la CIAF insiste en que será necesario un análisis más profundo para establecer una secuencia definitiva de los hechos.
Investigación en curso
Con estos nuevos datos, la investigación entra en una fase clave centrada en el origen de la fractura del carril y en la evaluación de los sistemas de detección y mantenimiento de la infraestructura. La CIAF mantiene abiertas todas las hipótesis y recuerda que las conclusiones finales solo llegarán tras completar las pruebas técnicas pendientes.
Mientras tanto, el informe preliminar aporta los primeros indicios sólidos de que el descarrilamiento pudo estar relacionado con un fallo previo en la vía, un extremo que, de confirmarse, tendría importantes implicaciones en materia de seguridad ferroviaria.
