Cartas al director | Aragón y su eterna espera en el andén

El tren cambió la vida de Aragón en el siglo XIX. Por aquellas llegó el progreso, empleo e ideas que conectaban esta tierra con el resto del país, pero siglo y medio después esa promesa de modernidad sigue incompleta. Mientras otras regiones avanzan con redes actualizadas y bien planificadas, Aragón continúa esperando en ese andén entre la desigualdad y la falta de ambición política. El Cercanías y el corredor Zaragoza-Huesca no son solo proyectos ferroviarios, son la oportunidad de saldar una deuda histórica con una tierra que siempre creyó en el tren.

Pero pongamos en antecedentes, recordemos sus inicios. El ferrocarril llegó a Aragón en el siglo XIX como una promesa de modernidad, en una tierra castigada históricamente por el aislamiento y la despoblación, las vías de hierro representaban el vínculo con el progreso europeo. Las locomotoras que atravesaron por primera vez el valle del Ebro trajeron algo más que carbón y acero, trajeron la idea de que Aragón podía conectarse al mundo, trajeron esa esperanza.

Sin embargo 150 años después, esa esperanza sigue ahí esperando. A pesar de los discursos oficiales, la red ferroviaria aragonesa continúa marcada por la desigualdad, el abandono y la falta de visión estratégica. Hoy cuando algunos en los medios cuestionan la viabilidad de proyectos como el Cercanías o el corredor Zaragoza-Huesca, conviene recordar que el tren no es un lujo ni un capricho, es una necesidad estructural.

"A pesar de los discursos oficiales, la red ferroviaria aragonesa continúa marcada por la desigualdad, el abandono y la falta de visión estratégica"

El auge ferroviario decimonónico en Aragón surge en el contexto de la revolución industrial y de la política liberal de Isabel II. En 1848 se inauguró la primera línea española entre Barcelona y Mataró, y apenas una década después comenzaron los trabajos para extender el ferrocarril hacia el interior.

En 1861 se completó la línea Zaragoza-Barcelona la cual se convirtió en el eje vertebrador del valle del Ebro. A esta le siguieron las conexiones con Madrid, Tudela, Huesca y Teruel. El Estado a través de concesiones privadas, pretendía integrar un territorio extenso y poco poblado. En Aragón, las compañías del Norte y de MZA competían por el control de las rutas más rentables mientras el Gobierno intervenía para garantizar la unidad ferroviaria del país.

El resultado de esta situación fue una red ambiciosa pero desequilibrada. Las líneas principales se concentraron en torno a Zaragoza mientras que las provincias de Huesca y Teruel quedaron casi olvidadas. La famosa línea internacional de Canfranc inaugurada el 18 de julio de 1928 tras décadas de obras fue un símbolo de orgullo regional y de cooperación europea, suu estación monumental en el corazón del Pirineo, aspiraba a unir España y Francia por el túnel de Somport. Sin embargo las dificultades técnicas y el cierre del lado francés en 1970 convirtieron aquel sueño en una auténtica ruina, podemos decir que el cierre del tráfico internacional de Canfranc marcó el comienzo de un largo periodo de declive para el ferrocarril aragonés.

Tras la creación de RENFE en 1941, las líneas con baja demanda en zonas rurales por desgracia quedaron relegadas. El tren que durante décadas había sido el principal medio de comunicación entre pueblos, empezó a desaparecer del paisaje aragonés. La competencia del transporte por carretera alentada por la política de motorización que surgió en aquella época con la expansión de la red nacional de carreteras terminó por arrinconar al ferrocarril convencional. Entre las décadas de 1960 y 1980 se clausuraron líneas enteras, muchas estaciones quedaron abandonadas y el tren perdió su función vertebradora del territorio.

El cambio democrático no supuso una transformación profunda. Aunque la Constitución de 1978 reconoció la necesidad de cohesión territorial, el ferrocarril siguió sin recibir inversiones equivalentes a las carreteras. La política estatal priorizó las líneas de alta velocidad, rentables en términos de imagen y conectividad entre grandes capitales en detrimento del tren regional y de cercanías. La llegada de la alta velocidad a Zaragoza en 2003 con la apertura del primer tramo Madrid-Zaragoza-Lleida fue sin duda un hito nos situó en el centro de la red nacional, pero su implantación también evidenció la brecha interna. Mientras Zaragoza se modernizaba, Huesca y Teruel seguían padeciendo trenes lentos, horarios escasos y material obsoleto.

En este contexto, la línea Zaragoza-Huesca es el perfecto ejemplo para explicar cómo se ha gestionado el ferrocarril en Aragón, sin visión alguna. Desde mediados de los años 2000, Huesca dispone de servicios que utilizan la infraestructura de alta velocidad entre Zaragoza y Madrid, aunque sin un tramo propio exclusivo.

La reducción progresiva de frecuencias y la falta de promoción acabaron generando la falsa percepción de que no hay demanda. Si nos ponemos a pensar es un círculo vicioso: sin horarios adecuados ni integración con otros servicios los viajeros desaparecen, y sin viajeros ya tienen la excusa perfecta para justificar recortes. Lo mismo ha ocurrido con el Cercanías de Zaragoza, un proyecto que nació con ese potencial de conectar la capital con su área metropolitana pero que ha sido sistemáticamente maltratado por la falta de compromiso institucional.

En 2008 se inauguró la línea C-1 entre Miraflores y Casetas, coincidiendo con la Expo 2008. En aquella época se prometió entonces un modelo de transporte metropolitano moderno, sostenible y capaz de reducir la congestión urbana. Diecisiete años después el servicio sigue prácticamente igual: una única línea, frecuencias horribles, horarios poco adaptados a los desplazamientos laborales y una promoción casi inexistente.

Mientras tanto ciudades de tamaño similar o menor... Santander o Cádiz por ejemplo, han consolidado redes de cercanías sólidas, integradas y coordinadas con el transporte urbano. En Aragón por el contrario, algunos responsables políticos han llegado a calificar el Cercanías como un fracaso o un servicio sin sentido. Reflexionemos, es un error de fondo, no está fracasando el tren, fracasa la falta de política pública.

El reciente incidente del tren Ouigo en la provincia de Huesca muestra de forma dramática que el problema no es solo histórico, sino también actual. Hace unos días una avería en un convoy de esta compañía dejó tirados durante más de tres horas a 987 pasajeros en Ballobar.

La pobre gente tuvo que ser auxiliada por la Guardia Civil, Protección Civil y el 061. La escena debería ser impensable en pleno siglo XXI y lo peor es que cada vez es más común, y eso confirma precisamente la fragilidad del sistema ferroviario ante incidencias técnicas o de gestión.

Ya sea la operadora, la infraestructura o la coordinación, o todas a la vez, quedan bajo lupa cuando el ferrocarril deja de ser servicio y se convierte en riesgo. Este incidente entre otros tantos sirve para reforzar el argumento de que la modernización territorial que Aragón necesita, con un Cercanías bien estructurado y un corredor Zaragoza–Huesca revitalizado, no es mera reivindicación, es algo necesario.

A ello se suma otra demanda pendiente: la eliminación de los pasos a nivel ferroviarios que aún existen en varios municipios de la comunidad. Aragón ha reclamado reiteradamente al Estado la supresión de estos puntos peligrosos, que siguen representando un riesgo para la seguridad vial y ferroviaria, además de un símbolo del atraso inversor. La mejora de la red pasa no solo por más trenes, sino por infraestructuras seguras y adaptadas al siglo XXI. Mientras otras regiones avanzan en la sustitución de estos cruces por pasos inferiores o superiores, Aragón continúa esperando un plan de actuación integral que elimine este vestigio del pasado.

"La mejora de la red pasa no solo por más trenes, sino por infraestructuras seguras y adaptadas al siglo XXI"

Apoyar el Cercanías y el corredor Zaragoza–Huesca no es un acto de romanticismo ferroviario, sino de racionalidad territorial. La movilidad diaria de miles de trabajadores y estudiantes entre Zaragoza, Huesca y los municipios intermedios justifica sobradamente una red moderna y eficiente. Las cifras demuestran que cuando hay frecuencia y fiabilidad, el ciudadano responde. El ejemplo del Cercanías de Bilbao o Valencia lo confirma, son los modelos a seguir.

Son servicios cuidados con integración tarifaria con autobuses y tranvías y una apuesta clara por el tren como alternativa al automovil. En un contexto de emergencia climática y de alza del precio de los combustibles como estamos ahora, resulta incomprensible que se siga dudando del papel estratégico del ferrocarril metropolitano.

Además, el tren no solo es movilidad; es también equilibrio territorial y desarrollo económico. Un corredor Zaragoza-Huesca potenciado podría articular un eje logístico y tecnológico con enormes posibilidades como una conexión directa con el aeropuerto o PLAZA entre otras, incluso pensar en una prolongación hacia el Pirineo y la futura reapertura internacional de Canfranc. Es un proyecto que combina sostenibilidad, cohesión y competitividad. Mantenerlo en el abandono supone hipotecar el futuro de una región que ya sufre los efectos de la despoblación y del centralismo inversor.

El discurso oficial suele apelar a la baja demanda o al alto coste por viajero, pero esos argumentos ocultan una falta de planificación. Ningún servicio público nace rentable, una carretera por ejemplo no lo es. El ferrocarril como bien público debe medirse por su utilidad social, no solo por su balance económico. Cada tren que circula entre Huesca y Zaragoza, o entre Casetas y Miraflores, representa una inversión en sostenibilidad y una reducción de emisiones, además de existir una igualdad de oportunidades.

El siglo XXI exige una política ferroviaria distinta, alejada del mito de la alta velocidad como única medida de progreso. Aragón no necesita más kilómetros de vías vacías, sino más trenes útiles. Modernizar el Cercanías, reactivar el corredor Zaragoza-Huesca, eliminar los pasos a nivel y recuperar la conexión internacional de Canfranc no son proyectos nostálgicos, son apuestas realistas por un modelo territorial equilibrado.

El tren, ese símbolo del auge decimonónico, puede y debe volver a ser la columna vertebral de una Aragón que no se resigna a estar desconectada.

*Artículo de Jorge Herrero