El aeropuerto de Zaragoza, en su crisis más grave: Ryanair huye y el plan B es casi imposible
El aeropuerto de Zaragoza afronta uno de los recortes más severos del mapa español de Ryanair para la temporada de invierno 2025–2026. La aerolínea irlandesa reducirá un 45% su capacidad en la terminal aragonesa y suprimirá tres rutas: París–Beauvais, Palma de Mallorca y Fez. El ajuste se enmarca en un repliegue más amplio de la ‘low cost’ en aeropuertos regionales españoles, que suma más de un millón de asientos menos este invierno y reorienta aviones hacia mercados europeos y del norte de África.
La pérdida de conectividad llega en un momento en el que el aeropuerto había encadenado crecimientos en 2024 y primera mitad de 2025, con 694.000 pasajeros el año pasado y casi 334.000 entre enero y junio de este año, según las cifras aportadas por Aena a HOY ARAGÓN. Ese progreso se verá ahora tensionado por la caída de oferta invernal, que inevitablemente concentra la demanda en las rutas supervivientes y encarece la planificación de escapadas y viajes de trabajo.
Un problema que va más allá de las tasas: mucha salida, poca llegada
La dependencia de una sola gran ‘low cost’ es un riesgo conocido en aeropuertos regionales. Pero, más allá de la disputa por tasas, Zaragoza arrastra un desafío estructural: su demanda de salida (aragoneses que vuelan) es más fuerte que su demanda de llegada (turistas que escogen Zaragoza como destino final).
Para una aerolínea, según confirman fuentes conocedoras del sector, un vuelo solo se sostiene si el tráfico es bidireccional; cuando el regreso va con pocos pasajeros, la rentabilidad sufre en cuanto suben costes o faltan incentivos.
Este desbalance complica la instalación de una base fija y explica por qué, en escenarios de tensión, compañías como Ryanair ajustan primero en plazas medias donde el arrastre turístico no compensa.
El resultado práctico: más dificultad para abrir nuevas rutas o sostener las existentes si no hay promoción potente de destino y ecosistema MICE (ferias y congresos) que rellene la vuelta.
Los datos muestran, además, que el potencial de crecimiento existe: Zaragoza cerró 2024 con 694.000 pasajeros, de los que 432.000 fueron internacionales; en mayo y julio de 2025 se marcaron máximos históricos para esos meses. Pero ese avance no inmuniza frente a decisiones unilaterales de red.
¿Qué puede pasar ahora? Tres claves
1) Sustitución parcial de capacidad. Tras anunciarse el recorte, la mirada se desplaza a otras aerolíneas que podrían rellenar huecos desde verano de 2026. La experiencia en otros aeropuertos sugiere que Vueling, Volotea o Eurowings a veces cubren enlaces abandonados por una ‘low cost’ dominante -detallan fuentes del sector-, pero todo depende de demanda, slots (segmentos de tiempo que se asignan a los aviones), flota y acuerdos de marketing. El Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento zaragozano exploran alternativas y preparan instrumentos de apoyo (promoción, acuerdos por pasajero, etc.) para blindar la conectividad. La cuestión es tiempo y precio.
2) Reequilibrio hacia hubs y combinaciones. Con menos vuelos directos de un punto a otro punto, crecerá el peso y la demanda de conexiones vía hub (Madrid/Barcelona con compañías tradicionales), lo que encarece el viaje medio y alarga tiempos, pero mantiene el acceso a la red internacional. A corto plazo, es probable que parte de la demanda de Zaragoza derrame hacia Pamplona, Reus o Lleida-Alguaire cuando los precios o horarios en ZAZ no cuadren.
3) Oportunidad para el destino: atraer llegada. La salida de Ryanair reabre un debate de fondo: cómo elevar la llegada (turismo urbano, gastronómico, patrimonial y de congresos) al nivel de la salida. Zaragoza compite con ciudades medianas —Valencia, Sevilla, Alicante, Bilbao— que han invertido de forma sostenida en promoción internacional, eventos y conectividad ferroviaria complementaria. Si la ciudad sube peldaños en notoriedad, la negociación con aerolíneas mejora porque la vuelta (el tramo destino a Zaragoza) deja de ser el eslabón débil.
Qué cambia en la parrilla de Zaragoza
A partir de noviembre, desaparecen de la programación invernal de Ryanair París, Palma y Fez, tres enlaces que funcionaban como puertas de entrada y salida tanto para ocio como para visitas familiares y viajes cortos de negocios. Se mantienen, con ajustes de días y menos frecuencias, Bruselas–Charleroi, Marrakech, Santiago y Milán–Bérgamo, configurando una oferta invernal más corta y orientada a fines de semana. En la práctica, el abanico de opciones se estrecha y obliga a los viajeros a reservar con más antelación o a buscar combinaciones con compañías alternativas vía hubs.
Para Zaragoza, la salida de París supone perder un destino de alto valor simbólico y conexiones (aunque operado por Beauvais, la alternativa ‘low cost’ para acceder a la capital francesa); Palma era uno de los flujos domésticos con mayor tracción en temporada; Fez aportaba diversidad y acceso al mercado marroquí, un corredor que, por su crecimiento reciente, había despertado interés turístico y VFR (visita a familiares y amigos). Bruselas, Marrakech, Santiago y Milán resisten, pero el recorte de frecuencias limitará la flexibilidad horaria y, previsiblemente, elevará la ocupación media de los vuelos supervivientes.
La pérdida de rutas no borra el papel logístico de Zaragoza en carga aérea, donde ZAZ es un actor relevante en la red de Aena. Esa diversificación sostiene parte de la actividad del aeropuerto y ayuda a equilibrar ciclos donde el tráfico de pasajeros sufre. Aun así, la lectura para la ciudad es clara: si se aspira a más vuelos, hay que trabajar la llegada (turismo y negocio) con la misma intensidad con la que se demanda salida.
Por qué Ryanair recorta y qué dicen Aena y el Gobierno
La tijera de Ryanair llega en plena batalla pública con el gestor aeroportuario Aena por la subida de tasas prevista para 2026 —en el entorno de 0,68 € por pasajero, dentro del marco regulatorio DORA—. Ryanair sostiene que los cargos son “excesivos y poco competitivos” y que estrangulan el crecimiento en aeropuertos regionales; Aena replica que el incremento es moderado y regulado, que las tarifas españolas siguen siendo competitivas y que la aerolínea práctica una “estrategia de presión” condicionando capacidad a rebajas y ayudas. El cruce de declaraciones ha escalado hasta lo político, con descalificaciones mutuas y el Ministerio de Transportes cerrando filas con Aena.
En paralelo, Ryanair reconfigura su red para crecer donde el margen lo permite y reducirse donde no ve retorno suficiente. En España, la compañía anuncia cierres de bases y salida total de ciertos aeropuertos —como Vigo o Tenerife Norte—, mientras se reubica hacia Italia, Marruecos, Croacia o Albania, mercados donde percibe mejor ecuación entre tasas, demanda y costes. La hoja de ruta de la low cost incluye condicionar inversiones a que se congelen tarifas y se habiliten incentivos (también ligados al SAF, combustible sostenible), exigencias que ni Aena ni el Gobierno aceptan tal cual.
La discusión sobre tarifas no está cerrada: la CNMC debe pronunciarse sobre la senda de tasas de 2026. Pero, con independencia del desenlace, la decisión invernal ya está tomada y Zaragoza la padece de pleno.
La política del aire: tasas, CNMC y el relato
Más allá de la pelea dialéctica, late un pulso regulatorio. El aumento de tasas para 2026 debe pasar por la CNMC, que ponderará coste, inversión y servicio. Aena argumenta que el ajuste permite sostener calidad y plan inversor; Ryanair lo tacha de lastre para la competitividad regional y advierte de más recortes si no hay cambios.
En el relato público, Aena rechaza la narrativa de “subida letal” y acusa a la compañía de usar la capacidad como palanca de presión. En paralelo, Ryanair señala a España como mercado donde “los mejores años de crecimiento” han quedado atrás, mientras relanza aviones hacia plazas donde percibe mejor retorno.
